BYD473QE,VVL可变气门升程发动机。
比亚迪F3搭载了BYD473QE,VVL可变气门升程发动机，这款发动机最高时速达170km/h，百公里加速时间11.3秒。可变气门技术具有进气门升程控制功能的气门驱动系统，发动机进气完全由无级可变进气门升程控制。
在发动机转速最低时，进气门将随后开启以改善怠速质量及平稳性。发动机处于中等转速时，进气门提前开启以增大转矩，并允许废气在燃烧室内进行再循环，从而减少废气的排放。当发动机处于高转速时进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。
扩展资料保养发动机：
1、保持曲轴箱通风良好，现在大部分汽油机都装有PCV阀(曲轴箱强制通风装置)，但窜气中的污染物会沉积在PCV阀的周围，可能使阀堵塞。因此，须定期清除PCV阀周围的污染物。
2、定期更换机油及滤芯，任何质量等级的润滑油在使用过程中油质都会发生变化,为了避免故障的发生,应结合使用条件定期换油,并使油量适中(一般以机油标尺上限为好)。
3、定期清洗曲轴箱，发动机在运转过程中，燃烧室内的高压未燃烧气体、酸、水分、硫和氮的氧化物经过活塞环与缸壁之间的间隙进入曲轴箱中，与零件磨损产生的金属粉末混在一起，形成油泥。因此，应定期清洗曲轴箱，保持发动机内部的清洁。
百度百科——比亚迪F3
2020款 凯迪拉克CT6 发动机详解(2.0T)
型号:LSY
参数:
28T:最大功率174kW(5000rpm)，最大马力237Ps，最大扭矩350N bull米(1500-4000转/分)
搭载车型:2020款和2019款
奖项:沃德十佳发动机
车型:别克君越、 凯迪拉克 CT6、别克昂科威、 别克GL8 、别克昂科威。
凯迪拉克CT6的2.0T发动机已广泛应用于通用旗下车型，如凯迪拉克CT5、雪佛兰探险者等。通用汽车的LSY发动机最令人惊讶的是，它配备了标准的2.0T可变气缸涡轮增压发动机。在一定的工况下，发动机可以自动在两缸和四缸之间切换，因此可以实现良好的燃油经济性。
以前可变缸技术一般只用于大排量发动机。通用这次下放技术恐怕是因为国六排放“威胁”。那么这款发动机是如何实现换缸的呢？
可变气缸的实现方法:
目前，奥迪和本田的VTEC系统都在凸轮轴上使用不同的凸轮来改变气门升程。LSY发动机也依靠一个小凸轮轴来改变气缸。LSY发动机的凸轮轴上有三个不同高度的凸轮，一个凸轮的高度不能控制气门的开闭。因此，只要凸轮在这个位置，气缸2和3的气门升程为零，这两个气缸就会停止运转。
切换凸轮位置时，LSY发动机和奥迪AVS的处理方式相同。它们都是通过电磁执行器顶部的顶针插入顶部螺旋槽中，实现凸轮轴的左右滑动。当传感器检测到气缸更换情况时，ECU将向电磁执行器发送命令。这款发动机的初衷是减少排放污染。工程师说动力方面没有花太多精力在上面。毕竟Ecotec发动机本身就足够强大。
直接燃油喷射系统的升级:
增强燃油喷射系统对汽油的雾化能力可以有效地提高发动机的效率。这一代的喷油压力可以达到35MPA，比上一代的20MPA强很多。其次，全新的全可变排量机油泵和智能主动电控碳罐泵，可以根据发动机的实际情况改变喷油泵的功率，从而防止喷油泵的功率消耗。
温度控制系统更加智能:
有了可变缸技术的加持，发动机温度的变化会更大。毕竟四缸运转和双缸运转还是有很大区别的。工作时，1缸和4缸的温度会明显高于2缸和3缸，导致发动机受热不均匀。为了解决这个问题，LSY发动机采用了一套由电子水泵和电控球阀模块组成的ATM主动热管理系统。通过发动机各部位的温度传感器，可以精确控制冷却系统的工作强度。
这款2.0T发动机在国内经历了465万公里的严格测试，测试结果表明这款发动机具有良好的可靠性。而且通用早在1980年就开始使用可变缸技术，通用在技术积累上做得很好，所以你不用太担心它的可靠性。
@2019
总有很多人以为， 马力、扭矩等参数 的大小就是判断发动机好坏的标准。
其实不然，这样的评判标准实在太过片面，作为一台车的灵魂所在，发动机的好坏绝对不能仅通过数据来判断，因为寿命、可靠性，甚至是结构都是一台引擎是否经典，且能否载入史册的重要评判标准。
那么， 历史 上都有哪些著名的发动机呢？
虽然在坊间，不少大排量拥护者都将福特的EcoBoost引擎称之为“EcoBullshit”，但不可否认的是，福特的这套发动机足够经典。
无论是旗下的F150猛禽，还是福特GT都搭载了同样一台Ecoboost 3.5T涡轮增压发动机，这就足以证明这台发动机的调教潜力。除此之外，福特的1.0T三缸Ecoboost发动机也屡获欧洲大奖。
罗浮 汽车 可能很多人不知道，因为它现在早已经不存在了。虽然早已灭亡，但它还是为后人留下了一台极为经典的V8发动机。这台V8发动机 历史 十分久远，甚至可以追溯到1967年，但他的寿命却一直延续到了2006年。
在它39年的寿命中，这台V8发动机被装配在了许多经典车型上，比如路虎的揽胜、发现、卫士，以及英国跑车品牌TVR旗下的一些车型。
究其原因，主要还是因为这台V8发动机的体积足够小，重量也足够轻，这使它在“大排即正义的时代”拥有了极高的出镜率，毕竟小体积的它可以塞进各式各样的机舱。
如果你是公交或卡车车迷，那你一定不会对康明斯这家发动机制造厂感到陌生，而这台6BT则完成称得上是康明斯的巅峰之作。
由于这台发动机主要面向于商用车，这便使它的 耐用性 成为了设计的第一诉求。考虑到商用车糟糕的使用环境，这台发动机能够做到35万英里（56万公里）不用大修，所以，这台拥有30岁高龄的发动机目前依旧是国内很多卡车的主力机型。
当雷克萨斯打算挑战欧洲传统豪华品牌时，丰田发现自己家并没有一台特别拿得出手的V8发动机。于是，他们决定自行研发一台新的V8发动机，并将当时掌握的所有技术应用到其中。
最终，这台V8凭借着出色的平顺性获得了极佳的赞誉。有人专门测试过，就算将高脚杯装满红酒后放到引擎缸盖上，极佳的平顺性也不让红酒洒出半滴，同时这台发动机极其广阔的应用场景也是其成为经典的重要原因之一。
作为世界上的顶级跑车制造商，法拉利虽然正式进军涡轮的时间点很晚，但产出的这台3.9LV8发动机却足以载入史册，这台发动机不仅拥有极其宽泛的马力调教范围，同时还保留了意大利跃马传统的高亢声浪，甚至在低速下的油门响应也要比原来自吸引擎好。自这台发动机诞生以后，人们也逐渐淡忘了原来的V8自吸引擎。
这台发动机入榜的主要原因是产量大，以及生产的年头数长。自打上世纪30年代面试以来，这台四缸风冷水平对置发动机就开始了它那近乎传奇的生涯。
虽然这台发动机一辈子只与一台车搭配过。但得益于那台车的经典程度，使这台大众水平对置4缸发动机共生产了约3000万台。没错，与它搭配的车型正是当年大众的开山之作——甲壳虫。
说到本田的B系列发动机，就不得不提思域了，凭借着VTEC技术的应用，使本田B系列发动机既能在低转速下拥有极低的油耗成绩，还能在高转速下拥有十分强劲的动力输出。一带神车思域正是有了这台发动机，才有了如今网红车的成绩， “秒天秒地秒空气” 岂是浪得虚名？
同时，简单的结构也让B系列发动机十分可靠。当然，这也是世界上第一台大规模生产，且 “升功率”超过100匹的自吸发动机 。
为了与当年的奔驰竞争，宝马在1964年便通过在直列4缸发动机的基础上增加两个缸，打造出了具有传奇色彩的“直六”发动机。
虽然体积更小的V6发动机在当时已经风靡全球，可得益于直列六缸发动机优异的平顺性、出色的动力表现以及近乎完美的声线，让宝马的“直六”瞬间在一众V6发动机中脱颖而出。
无论是宝马“唯二”的超级跑车M1，还是E46 M3都搭载了直列六缸发动机。在之后，随着发动机模块化的推进，直列六缸发动机也逐渐侵蚀着原来属于V6发动机的市场。
自1964年面世以来，保时捷的水平对置六缸发动机一直是其车辆的灵魂所在。无论是民用跑车还是赛车，保时捷均一直坚持使用水平对置六缸机。
而随着涡轮技术的发展，水平对置六缸发动机早已不是当时那个只有130匹的时代了，如今最大700匹的动力也让911 GT2 RS成为了最快街车。
许多人有所不知，本田的CVCC发动机几乎是所有现在发动机的祖宗。
为什么这么说？要追溯到上世纪70年代初，由于美国石油危机的关系，当局政府推出了轰动一时的“马基斯法案”，该法案的主要目的就是为了限制车用引擎的燃油消耗。
然而令美国没有想到的是，这个法案的推出并没有促进 汽车 发动机行业的发展，反而让不少美国车企挠头，到底如何才可以让那些动辄8.2L的美式V8达到“马基斯法案”的标准油耗呢？
这时，还处在起步阶段的本田发现了商机，举全公司之力研发出了当时世界上第一台可以通过“马基斯法案”的CVCC发动机。不过，当本田把发动机拿到美国炫耀时，却被不少美国车企嘲笑是个“弱鸡”引擎。有本事你让我这台5.7L的V8发动机通过“马基斯法案”，哦对了，还不能损失马力。
令人没有想到的是，日本人竟然真把Impala上那台5.7L V8发动机安装上了CVCC系统，并通过了EPA排放测试。不仅如此，也并没有让这台V8发动机失去掉原有的马力。这时，美国人只剩下瞠目结舌，也正应如此，本田彻底敲开了美国市场的大门。而CVCC系统也成为了当年车企通过排放法规的唯一途径。
也许CVCC并没有表现得多么出色，并不是你喜欢的。但不可否认的是，它为 汽车 市场作出的贡献可不是一般发动机可以比拟的。
