发动机控制系统通过控制涡轮废气旁通阀的开度，实现对增压压力的闭环反馈控制。涡轮增压废气旁通阀开度的控制方式有两种：一种是电磁阀+膜片弹簧式执行机构；另一种是电机控制式执行机构。

1、电磁阀+膜片弹簧式执行机构

电磁阀是一个三通阀，一个管子接压气机出口，一个管子接空滤后压气机入口，第三个管子接入膜片弹簧室。

膜片弹簧室内的压力高，会推动膜片克服弹簧力，向下运动，推动废气旁通阀的操纵杠杆机构，打开旁通阀，旁通阀的开度与膜片运动距离有关，膜片运动距离与膜片室内的压力成正比。

所以，只要能调节膜片室内的压力，就可以调节旁通阀的开度大小。

发动机控制单元（ECU）控制三通电磁阀，让膜片室内一会通高压气，一会通大气，采用占空比调节，膜片室内的压力不是一个设定的值，是ECU采集增压压力，根据增压压力的反馈值，对电磁阀的占空比信号进行调节，从而控制旁通阀开度。

工程师在ECU内部存储有发动机各种工况下的增压压力的目标值，ECU采集到的增压压力如果大于目标值，就把旁通阀开度增大，降低增压压力；

如果ECU采集到的增压压力小于目标值，就减小旁通阀的开度，提高增压压力。这就是增压压力的闭环控制。

2、电机控制式执行机构

这种机构原理更简单，就是用ECU发信号直接控制直流电机，电机推动旁通阀的操纵杠杆机构，控制旁通阀的开度。这个执行机构上集成有旁通阀位置传感器，ECU采集该信号，可以知道旁通阀的开度大小。

有了的旁通阀位置信号，工程师就可以预先设定发动机各工况下的旁通阀开度，然后在结合增压压力的反馈控制，这样可以使增压压力的控制更灵活，更准确，响应速度更快。

膜片弹簧式机构，会逐步被电机控制式执行机构取代。

从2009年大众开始在高尔夫6上推行1.4T小排量涡轮，成就了一代神车，宣布了正式进入小排量涡轮的时代。那么小排量涡轮和以前有什么不同呢？

由于现代工艺水平和设计水平的提升，小涡轮的气密性更好，材料更好，多涡管、可变截面歧管等技术的加入，使轮扇重量轻，惯量也变小了，增压值更高，只需要在发动机怠速的时候就能开始进入正常工况，不影响进排气的工作，也就不需要旁通阀的帮助了。

这个阀只需要在高转速工况下，增压值过高的时候开启，维持在一个设计好的增压值下，多余的压力排到排气管里就行了，所以现在旁通阀都称为泄压阀。

也就因为这种特性，不会在出现之前大涡轮过山车式的突兀感和延迟感，相对而言更加线性，更加容易被一般人驾驭。没有了旁通阀这部分功能，自然也就不存在“介入”一说了，现在还有很多人把扭矩峰值误解为“介入”，其实由于小涡轮从怠速一直处于工况中。

所以在转速提高时峰值扭矩会来的更早，现在以大众集团为首的小涡轮集团基本都可以在1500转时达到峰值扭矩了，宝马等车型甚至到了1250、1350转具备了日常使用的实用性。